Porto/TAP – desTAPizar espíritos, não ruminar amarguras, olhar em frente


Este é o post em que explicamos como o caso Porto contra TAP ignora a realidade, como é importante reconhecer erros e olhar para o futuro sem ter o espírito toldado.

 

*Prioridade à acessibilidade aérea competitiva

O Porto/Norte, a exemplo de Portugal, precisa de uma acessibilidade aérea competitiva, assegurada cada vez mais por companhias aéreas estrangeiras.

Nesta acessibilidade, TAP é fundamental em Lisboa, ainda é relevante no Porto e, desde sempre, é irrelevante no Algarve.

Confundir acessibilidade aérea a Portugal ou, na ocorrência, a Porto/Norte e dar a prioridade a esta é cometer um erro estratégico que se paga caro.

*TAP, transportadora aérea europeia

Desde 1993 e independentemente do capital publico ou privado (repito, independentemente), a TAP é uma transportadora aérea europeia a competir em mercado aberto e concorrencial, sem ajuda do estado e sem obrigações de serviço público.

 A ideia de que ‘o estado é dono, manda e paga’ e que ‘a TAP garante’ é obsoleta desde 1993, mas ainda domina muita da política e opinião pública – importa insistir neste ponto porque muito boa gente ainda anda a sonhar.

A TAP como a conhecemos só sobrevive com importante operação de longo curso que a origem/destino Portugal não alimentam. Antes do 25 de Abril, é o monopólio das rotas da guerra colonial que faz a rentabilidade da TAP.

Os problemas da TAP na década de 1990 (quase falência em 1993 e no virar do milénio) resultam, entre outros, da falta de uma operação rentável de longo curso.

*Quando o hub salva a TAP da falência

Em 2000/2001, o ministro Jorge Coelho salva a TAP quando escolhe uma equipa de gestores profissionais. Salvo muito raras excepções, desde a nacionalização a TAP vinha a ser gerida por gestores que desconheciam a estratégia e o negócio do transporte aéreo. É obra!

Esta equipa evita a falência da TAP, entre outros, por ter aproveitado a oportunidade do hub intercontinental assente sobretudo no Brasil. O hub permite que a TAP tenha o tráfego intercontinental de que depende. É um hub especializado, como os de de Dublin (América do Norte) e Helsínquia (Ásia). Actualmente, representa entre 2.6 a 3.0 milhões de passageiros da TAP (de 650k a 750k turistas, cada um gerando quatro passageiros).

Em 2006, o Senado brasileiro ratifica o Acordo Bilateral entre Portugal e o Brasil que abre à TAP onze aeroportos … ou mais. Um acordo com esta liberalidade é raro e representa uma grande vantagem para a TAP. Importa esclarecer até que ponto o investimento na Manutenção Brasil faz parte do acordo. É tema para outro post.

*Três pontos sobre o futuro da TAP

Chegados aqui, temos de reter três pontos:

-contrariamente ao que se diz, não é a TAP que garante o hub de Lisboa – é este hub que garante a existência da TAP,

-no dia em que a TAP não seja competitiva a operar o hub … acaba a TAP e o hub,

-na sua estratégia (repito, estratégia) e operação, a actividade da TAP é condicionada pelo modelo de negócio do hub, e quem o ignorar comete erro estratégico fatal.

*Exigências do sucesso do hub de Lisboa … e da TAP

O modelo de negócio de hub

-impõe concentração de tráfego no aeroporto hub, que concorre com outros outros hubs,

-na ocorrência, Lisboa concorre directamente com Madrid e menos com os cinco grandes hubs do Norte da Europa (Heathrow, Charles de Gaule, Schipol, Frankfurt e Munique),

-obriga a TAP à pior das concorrências: a das companhias low cost nas rotas intra-europeias que alimentam o hub e assentam em tráfego origem/destino Lisboa,

-condiciona a presença da TAP no Porto e em Faro, mas no Algarve já toda a gente se habituou e vive bem com isso.

*Actualidade – a reestruturação que salva a TAP da falência

A incapacidade do estado em capitalizar e privatizar a TAP leva a empresa a uma situação dramática. Isto conduz a:

-estar em curso um programa de reestruturação da empresa,

-cortar rotas não rentáveis como aconteceu no Porto e em Lisboa, e focar no rentável é o b-a-ba destes programas,

-no futuro, a TAP até pode recuperar algumas desta rotas, como acontece por essa Europa fora com outras companhias e já aconteceu com a TAP,

-a TAP criar a rota Vigo-Lisboa para captar tráfego de hub a Madrid, oferta mais competitiva do que vir ao Porto e voar para Lisboa.

*O Porto/Norte e a TAP

O Porto/Norte

-gera um trafego intercontinental de origem/destino que justifica poucos voos intercontinentais ponto-a-ponto,

-nunca teve um hub intercontinental e não o terá no futuro previsível,

-é a mais directa catchment area do hub de Lisboa, pelo que é normal haver Luanda/Porto com a TAAG e não com a TAP – é fundamental não ignorar, escamotear ou sublimar esta realidade porque ela existe.

O tráfego aéreo do aeroporto Francisco Sá Carneiro

-tem sido, é e será um tráfego intra-europeu,

-é um sucesso em que a TAP não participou: entre 2001 e 2015, o tráfego no aeroporto cresce 228% e o da TAP (consolidada com Portugália) cerca de 5%,

-será um sucesso se o aeroporto e Porto/Norte se posicionarem na rede europeia de cidades em que se inserem.

*Incompreensível erro político do Presidente da Câmara do Porto

É mais do que evidente que o Presidente da Câmara do Porto está mal informado, intervém com muita força mas inadequadamente e cria uma situação da qual só pode sair da maneira mais honrosa que há:

-informar-se, reconhecer o erro e adoptar outra política para o posicionamento que a sustentabilidade do sucesso do aeroporto e do turismo exige.

Esta politica não é rocket science, é de bom senso e passa por

-apoiar tudo o que contribua para a capacidade de atracção de pessoas pelo Porto/Norte, em turismo de lazer ou negócio por estrangeiros, emigrantes e diáspora,

-colaborar com a ANA e Turismo de Portugal no sucesso do aeroporto Francisco Sá Carneiro,

-estabelecer uma relação positiva com a TAP, porque é errado hostilizar a empresa que ainda representa entre um quarto e um quinto do tráfego do Porto.

 

A Bem da Nação

Lisboa 10 de Fevereiro de 2016

Sérgio Palma Brito

 

 

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