TAP, Manutenção Brasil e direitos de tráfego – a explicação do negócio?


Neste post pedimos esclarecimento de situação que envenena o debate sobre a TAP:

-o investimento da TAP na Manutenção Brasil foi ou não condição necessária para que o Senado Federal aprove, em 2007, o ‘acordo Portugal Brasil’ que dá extraordinários direitos de tráfego à TAP?

Por outras palavras, é verdade ou não que

-este Acordo permite à TAP desenvolver o hub intercontinental de Lisboa e por essa via garantir a sua sobrevivência?

-esta sobrevivência foi levada ao limite pela incapacidade dos governos capitalizarem a TAP por via da sua privatização, como é oficial desde 2009?

Transparência, precisa-se. A Bem da Nação e para não nos desgastarmos em querelas inúteis.

 

*Regulação internacional por acordos bilaterais

O tráfego aéreo entre Portugal e os países da CPLP ainda é regulado por acordos bilaterais entre estados soberanos, quase nos termos da ‘velha’ regulação internacional de 1944/1946.

O argumento que ‘a TAP garante ligações com os países da CPLP (e não lusofonia, porque não há lusitanos por lá)’ deve ser temperado pelo respeito que estes países nos merecem e nos impõem.

Esta maneira diferente de ver as coisas é particularmente importante no caso do Brasil e da TAP no Brasil.

*O ‘acordo entre Portugal e o Brasil’ – de 2002 a 2007

O Acordo sobre Serviços Aéreos entre a República Portuguesa e a República Federativa do Brasil é assinado em Lisboa em 11 de Novembro de 2002 e aprovado em 2003 pela Resolução da Assembleia da República n.º 38/2003 de 6 de Maio

É preciso esperar cinco anos até que o Senado Federal da República Federativa do Brasil aprove o Decreto n.º 6.058, de 8 de Março de 2007, que promulga o acordo assinado em 2002. (1).

*As rotas, quais rotas?

No Acordo, a alínea g) do Artigo 1 estipula:

- g) a expressão “Anexo” significa o Quadro de Rotas apenso ao presente Acordo e quaisquer cláusulas ou notas constantes desse Anexo.

As ‘rotas’ acordadas são um dos pontos mais importantes destes acordos.

Em todas as versões do Acordo a que tivemos acesso, incluindo PDF do Diário Oficial, não encontramos a lista das rotas no Anexo.

Uma coisa é certa:

-a TAP já voou para onze destinos no Brasil (actualmente dez) e conta voar para mais, o que é uma enormidade quando ‘do lado de cá’ Portugal apenas oferece Lisboa e Porto, este com tráfego pouco relevante.

É certo também que

-as vantagens comparativas e competitivas do hub de Lisboa se traduzem numa captação de turistas que se acrescenta à das tradicionais rotas ponto-a-ponto entre cidades brasileiras e da Europa.

Apesar desta racionalidade económica ser argumento para os interesses do Brasil, o número de rotas aceite pelo Brasil não é normal neste tipo de acordos.

*Maio de 2007 – entusiasmo do Jornal do Brasil

Avaliado ‘a seco’, o negócio da Manutenção do Brasil é mau e tem alimentado a ladainha de ‘a TAP é viável mas a Manutenção do Brasil dá cabo dela’.

Em 14 de Maio de 2007, o título do Jornal do Brasil fala por si: “Ex-empresa da Varig duplica receita da TAP com serviços” (2).

Citamos uma amostra de uma notícia toda ela entusiasta e parte do contexto em que o Senado aprova o acordo:

-“O grupo português TAP vai duplicar o faturamento neste ano com a manutenção de aviões. Com o aumento de 90% na participação na VEM Manutenção e Engenharia, o antigo braço de manutenção da Varig, a empresa conseguiu um novo canal para crescer. O presidente do grupo português, o brasileiro Fernando Pinto, revela que havia uma incapacidade de expansão da TAP Manutenção e Engenharia. Por isso, a TAP decidiu ampliar sua presença na VEM. […]

De acordo com o executivo, 50% dos serviços de manutenção realizados na TAP são para grandes empresas internacionais.”.

-“Para o consultor e presidente da Aeromarketing, Décio Corrêa, a compra da VEM pela TAP foi uma jogada de mestre da companhia portuguesa, uma vez que o Brasil tem o quinto maior mercado mundo e, por isso, detém tecnologia, normas e legislações severas para manter as aeronaves no ar.”.

-“A TAP encerrou o ano passado com um lucro de 7,3 milhões de euros, acima da meta de 4 milhões de euros prevista para o período. A companhia portuguesa também terminou o ano passado com resultado operacional de 30,3 milhões de euros, ante os 9,5 milhões negativos de 2005. Os vários tipos de negócio da companhia - transporte aéreo, manutenção e carga - fizeram a receita crescer 21,7% em relação ao ano anterior, ao atingir 1,65 mil milhões de euros.”.

*Um investimento estratégico

Vai para dois/três anos, com a Manutenção Brasil a acumular prejuízos, Fernando Pinto insiste em o negócio ter sido estratégico. Um CEO não utiliza ‘estratégico’ ao acaso e deu-nos para pensar, mas era pouco e só dava para teoria da conspiração

Há dois/três meses, num programa Prós e Contras, Fernando Pinto começa a falar sobre o negócio estar ligado a presença da TAP no Brasil … mas Fátima Campos Ferreira não o deixou continuar. Claramente, a moderadora não avaliou o interesse da conversa.

Diogo Lacerda Machado é gestor na Geocapital (de Stanley Ho e parceiro da TAP no negócio do Brasil e da VEM). No Correio da Manhã de hoje (10 de Fevereiro de 2016) afirma

-“a estratégia que em 2005 levou a TAP a investir na VEM foi decisiva para permitir à TAP posicionar-se como a maior companhia aérea estrangeira no Brasil”.

Estas palavras e actualidade da TAP já justificam publicar este post.

Voltaremos a algumas das disposições do Acordo em próximo post.

 

A Bem da Nação

Lisboa 10 de Fevereiro de 2016

Sérgio Palma Brito

 

Notas

(1)Ver


(2)Ver

14.05.2007.JornalBrasil.VEM.Sucesso


Jornal do Brasil

Porto/TAP – desTAPizar espíritos, não ruminar amarguras, olhar em frente


Este é o post em que explicamos como o caso Porto contra TAP ignora a realidade, como é importante reconhecer erros e olhar para o futuro sem ter o espírito toldado.

 

*Prioridade à acessibilidade aérea competitiva

O Porto/Norte, a exemplo de Portugal, precisa de uma acessibilidade aérea competitiva, assegurada cada vez mais por companhias aéreas estrangeiras.

Nesta acessibilidade, TAP é fundamental em Lisboa, ainda é relevante no Porto e, desde sempre, é irrelevante no Algarve.

Confundir acessibilidade aérea a Portugal ou, na ocorrência, a Porto/Norte e dar a prioridade a esta é cometer um erro estratégico que se paga caro.

*TAP, transportadora aérea europeia

Desde 1993 e independentemente do capital publico ou privado (repito, independentemente), a TAP é uma transportadora aérea europeia a competir em mercado aberto e concorrencial, sem ajuda do estado e sem obrigações de serviço público.

 A ideia de que ‘o estado é dono, manda e paga’ e que ‘a TAP garante’ é obsoleta desde 1993, mas ainda domina muita da política e opinião pública – importa insistir neste ponto porque muito boa gente ainda anda a sonhar.

A TAP como a conhecemos só sobrevive com importante operação de longo curso que a origem/destino Portugal não alimentam. Antes do 25 de Abril, é o monopólio das rotas da guerra colonial que faz a rentabilidade da TAP.

Os problemas da TAP na década de 1990 (quase falência em 1993 e no virar do milénio) resultam, entre outros, da falta de uma operação rentável de longo curso.

*Quando o hub salva a TAP da falência

Em 2000/2001, o ministro Jorge Coelho salva a TAP quando escolhe uma equipa de gestores profissionais. Salvo muito raras excepções, desde a nacionalização a TAP vinha a ser gerida por gestores que desconheciam a estratégia e o negócio do transporte aéreo. É obra!

Esta equipa evita a falência da TAP, entre outros, por ter aproveitado a oportunidade do hub intercontinental assente sobretudo no Brasil. O hub permite que a TAP tenha o tráfego intercontinental de que depende. É um hub especializado, como os de de Dublin (América do Norte) e Helsínquia (Ásia). Actualmente, representa entre 2.6 a 3.0 milhões de passageiros da TAP (de 650k a 750k turistas, cada um gerando quatro passageiros).

Em 2006, o Senado brasileiro ratifica o Acordo Bilateral entre Portugal e o Brasil que abre à TAP onze aeroportos … ou mais. Um acordo com esta liberalidade é raro e representa uma grande vantagem para a TAP. Importa esclarecer até que ponto o investimento na Manutenção Brasil faz parte do acordo. É tema para outro post.

*Três pontos sobre o futuro da TAP

Chegados aqui, temos de reter três pontos:

-contrariamente ao que se diz, não é a TAP que garante o hub de Lisboa – é este hub que garante a existência da TAP,

-no dia em que a TAP não seja competitiva a operar o hub … acaba a TAP e o hub,

-na sua estratégia (repito, estratégia) e operação, a actividade da TAP é condicionada pelo modelo de negócio do hub, e quem o ignorar comete erro estratégico fatal.

*Exigências do sucesso do hub de Lisboa … e da TAP

O modelo de negócio de hub

-impõe concentração de tráfego no aeroporto hub, que concorre com outros outros hubs,

-na ocorrência, Lisboa concorre directamente com Madrid e menos com os cinco grandes hubs do Norte da Europa (Heathrow, Charles de Gaule, Schipol, Frankfurt e Munique),

-obriga a TAP à pior das concorrências: a das companhias low cost nas rotas intra-europeias que alimentam o hub e assentam em tráfego origem/destino Lisboa,

-condiciona a presença da TAP no Porto e em Faro, mas no Algarve já toda a gente se habituou e vive bem com isso.

*Actualidade – a reestruturação que salva a TAP da falência

A incapacidade do estado em capitalizar e privatizar a TAP leva a empresa a uma situação dramática. Isto conduz a:

-estar em curso um programa de reestruturação da empresa,

-cortar rotas não rentáveis como aconteceu no Porto e em Lisboa, e focar no rentável é o b-a-ba destes programas,

-no futuro, a TAP até pode recuperar algumas desta rotas, como acontece por essa Europa fora com outras companhias e já aconteceu com a TAP,

-a TAP criar a rota Vigo-Lisboa para captar tráfego de hub a Madrid, oferta mais competitiva do que vir ao Porto e voar para Lisboa.

*O Porto/Norte e a TAP

O Porto/Norte

-gera um trafego intercontinental de origem/destino que justifica poucos voos intercontinentais ponto-a-ponto,

-nunca teve um hub intercontinental e não o terá no futuro previsível,

-é a mais directa catchment area do hub de Lisboa, pelo que é normal haver Luanda/Porto com a TAAG e não com a TAP – é fundamental não ignorar, escamotear ou sublimar esta realidade porque ela existe.

O tráfego aéreo do aeroporto Francisco Sá Carneiro

-tem sido, é e será um tráfego intra-europeu,

-é um sucesso em que a TAP não participou: entre 2001 e 2015, o tráfego no aeroporto cresce 228% e o da TAP (consolidada com Portugália) cerca de 5%,

-será um sucesso se o aeroporto e Porto/Norte se posicionarem na rede europeia de cidades em que se inserem.

*Incompreensível erro político do Presidente da Câmara do Porto

É mais do que evidente que o Presidente da Câmara do Porto está mal informado, intervém com muita força mas inadequadamente e cria uma situação da qual só pode sair da maneira mais honrosa que há:

-informar-se, reconhecer o erro e adoptar outra política para o posicionamento que a sustentabilidade do sucesso do aeroporto e do turismo exige.

Esta politica não é rocket science, é de bom senso e passa por

-apoiar tudo o que contribua para a capacidade de atracção de pessoas pelo Porto/Norte, em turismo de lazer ou negócio por estrangeiros, emigrantes e diáspora,

-colaborar com a ANA e Turismo de Portugal no sucesso do aeroporto Francisco Sá Carneiro,

-estabelecer uma relação positiva com a TAP, porque é errado hostilizar a empresa que ainda representa entre um quarto e um quinto do tráfego do Porto.

 

A Bem da Nação

Lisboa 10 de Fevereiro de 2016

Sérgio Palma Brito

 

 

Aeroporto Sá Carneiro – celebrar sucesso e posicionar para o futuro

Desde há anos, o aeroporto Sá Carneiro no Porto é uma história de sucesso, na base do também sucesso do turismo no Porto, Douro e parte do Norte de Portugal. Neste post celebramos indicadores do sucesso e abrimos debate sobre o seu posicionamento no futuro, factor decisivo da sustentabilidade do sucesso que tem vindo a conhecer.

Num segundo post mostramos a urgência em desTAPizar os espíritos de políticos que não compreendem nem o sucesso nem as exigências de o manter. E desfazemos equívocos que estão a toldar a visão aberta que o futuro do aeroporto Sá Carneiro exige.

Dada a relevância da TAP e da reversão da sua privatização, sugerimos a consulta de posts sobre o assunto (primeiro, segundo, terceiro, quarto).  

Boa leitura e previa consulta dos Princípios Gerais do Blogue em:

1.Aeroporto do Porto – indicadores para celebrar o sucesso
Neste ponto mostramos como

-o aeroporto do Porto é o de maior sucesso de entre os aeroportos do País,

-este sucesso assenta no crescimento do tráfego das companhias aéreas estrangeiras, com o tráfego das nacionais a estabilizar.

Nota sobre estatísticas

-toda a quantificação de ‘passageiros’ é da ANA e conta passageiros desembarcados e embarcados.

-a quantificação ‘passageiros desembarcados’ do gráfico 2 é do INE.

*Aeroportos de Lisboa, Porto e Faro entre 2001/2014
Comecemos por indicadores que comparam o tráfego dos três aeroportos do Continente – gráficos 1 e 2.

Entre 2001/2014

-o número de passageiros aumenta 156% no Porto, contra 97% em Lisboa e 33% em Faro – gráfico 1,

-a parte do aeroporto do Porto no total dos três aeroportos do Continente passa de 16.3% a 22%, enquanto Lisboa passa de 55.9% a 38.3% e Faro desce de 27.8% para 19.6% – gráfico 2.

Os dois gráficos ilustram o sucesso do aeroporto do Porto.

Gráfico 1 – Passageiros aeroportos Lisboa, Porto, Faro – índice
(2001=100)


Fonte – Elaboração própria com base em informação da ANA

Gráfico 2 – Passageiros do aeroporto do Porto – parte do total

Fonte – Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes

*Passageiros aeroporto do Porto – evolução recente e longo prazo
O gráfico 3 ilustra a evolução 1980/2014 dos passageiros desembarcados no aeroporto do Porto por companhias nacionais e estrangeiras e os de tráfego internacional. Temos a medida de dinâmicas que conhecemos:

-importância do tráfego internacional como driver do crescimento,

-domínio das companhias aéreas nacionais (TAP, Portugália e SATA) até 2007, com ritmo de crescimento lento do número de passageiros,

-arranque do crescimento em 2005, por acção de companhias estrangeiras.

As ‘companhias nacionais’ dão primeira indicação sobre a TAP no Porto.

Gráfico 3 – Aeroporto do Porto – passageiros por companhias nacionais e estrangeiras e tráfego internacional (1980/2013)
 (milhares)

Fonte – Elaboração própria com base em INE – Estatísticas dos Transportes

O gráfico 4 ilustra muito simplesmente o crescimento do número de passageiros no aeroporto do Porto entre 2001 e 2014.

A informação do gráfico deve ser completada com a de países de origem do tráfego e de companhias na sua contribuição para o crescimento do tráfego.

Neste nosso rudimentar trabalho,

-descrevemos o essencial da análise por mercado emissor,

-o segundo post inclui análise mínima do tráfego das companhias aéreas que operam no aeroporto do Porto, pois falta ligar cada uma destas companhias ao crescimento anual do tráfego do aeroporto.


-o tráfego intercontinental ponto a ponto do aeroporto do Porto é reduzido e não é factor crítico do seu desenvolvimento,

-críticas do sistema político local e regional sobre a TAP cancelar as rotas intercontinentais são excessivas, deslocadas e inadequadas.

Gráfico 4 – Passageiros do aeroporto do Porto – quantidade
(milhares)

Fonte – Elaboração própria com base em informação da ANA

*Passageiros do aeroporto do Porto por país de origem
Os gráficos 5-6-7 dão a informação de base sobre os países de origem dos passageiros no aeroporto do Porto, segundo três avaliações:

-valor em 2014, variação entre 2013/2014 e entre 2001/2014.

Deixamos a leitor a análise que relaciona o valor em 2014 com o crescimento desde o ano anterior e desde 2001, quando a dinâmica actual do aeroporto ainda não estava em marcha.

A título de exemplo, assinalamos:

-a liderança da França é evidente e seria importante conhecer a importância da diáspora,

-dada a dimensão do país, a Suíça exige atenção em relação com a actividade da filial local da Easyjet,

-os números da Espanha confirmam a existência de procura importante e diferente da de self drive e a exigir atenção profissional na relação entre promoção e distribuição,

-a deslocalização do tráfego intercontinental pela TAP reduzirá os números do Brasil,

-Portugal, sendo ainda 2º em 2014, dá contributo menor ao crescimento do aeroporto do Porto, o que é normal dadas a distância entre as cidades, as auto-estradas e o comboio Alfa.

Gráfico 5 – Passageiros no Porto por país (2014)
(milhares)


Fonte – Elaboração própria com base em informação da ANA

Gráfico 6 – Passageiros no Porto por país (2013/14)
(milhares)

Fonte – Elaboração própria com base em informação da ANA

Gráfico 7 – Passageiros no Porto por país - 2001/2014
(milhares)

Fonte – Elaboração própria com base em informação da ANA


2.Posicionamento do aeroporto Francisco Sá Carneiro na Europa
O posicionamento do aeroporto Francisco Sá Carneiro na Europa deve

-estar virado para a rede de cidades e aglomerações da Europa e na qual se integra a cidade e urbe envolvente,

-ter em conta os seus pares com os quais colabora na operação de rotas.

Salvo o devido respeito e neste contexto, o aeroporto de Lisboa é pouco relevante e não justifica a atenção que lhe é prestada.  

*O Porto nas cidades da Europa
A figura 1, escolhida entre mil, dá uma ideia da cidade do Porto e área urbana adjacente no contexto da Europa (1). O mapa da figura 1 ajuda a situar na Europa o aeroporto do Porto e envolvente urbana. Com efeito, o aeroporto é e será o que a cidade e envolvente urbana representem como origem/destino de tráfego aéreo na relação com urbes deste sistema.

O turismo receptor é o driver do crescimento. O turismo emissor será sempre menos relevante, mas não podemos ignorar o seu contributo para a massa crítica de que depende a competitividade do aeroporto – Faro é exemplo de fraqueza endógena gerada pela quase ausência de tráfego outbound. A realidade é simples:

-o aeroporto do Porto e o turismo que nele assenta dependem da capacidade da cidade e urbe adjacente se posicionarem nesta rede de cidades e aglomerações urbanas em que se integram.

*O aeroporto Sá Carneiro no conjunto dos aeroportos da Europa
O gráfico 8 ilustra a macro composição do conjunto de aeroportos europeus de que o aeroporto Sá Carneiro é um elemento, segundo o Airports Council International (ACI).

O aeroporto do Porto situa-se no limite inferior do tráfego de passageiros do Grupo III da classificação de aeroportos pelo Airports Council International (2).

*Tópicos para o posicionamento do aeroporto do Porto
Intervenções do sistema político e de boa parte da opinião pública confirmam não haver consenso sobre o posicionamento do aeroporto Sá Carneiro no País e na Europa, com leve referência ao mundo.

Com base no que observamos neste post e no seguinte, podemos levantar tópicos para reflexão que terá de ter lugar.

A ligação do aeroporto Sá Carneiro a outros continentes passa por
-conexão com os grandes hubs da Europa (Charles de Gaule, Heathrow, Frankfurt e Schipol) e com os hubs próximos de Lisboa e Madrid,
-eventuais rotas ponto-a-ponto que não parecem de concretização próxima.

O trafego do aeroporto Sá Carneiro é e será quase exclusivamente intra-europeu, o que tem consequência imediata:

-os drivers de sustentabilidade e crescimento serão as cinco Low Cost Carriers paneuropeias (Ryanair, Easyjet, Vueling, Norwegian e Wizz) e das que ambicionam ser (Transavia) ou se assemelham (TAP Express).

No seio da Iberia,

-os drivers serão Iberia/Iberia Express, mais focadas no feeding do hub de Madrib, a Vueling a partir de Barcelona/Madrid e talvez a Air Nostrum, sem esquecer a TAP Express

Em Portugal,

-a capacidade de atracção de Lisboa mais do que concorrente, é complementar à oferta do aeroporto Sá Carneiro e deve ser avaliada no turismo receptor e emissor.

Passado o tempo em que basta abrir uma rota para que o tráfego cresça, vai ser preciso planear uma intervenção conjunta de Turismo de Portugal, ANA, e Iniciativa Privada (do produto e distribuição) para garantir a sustentabilidade e crescimento do aeroporto Sá Carneiro.

Este será um momento de verdade para o qual a politica local e regional só estará preparada de desTAPizar o espírito e desfazer os equívocos que rumina – tema do segundo post.

O observador exterior que somos fica num misto de fascinado, admirado e até irritado com o desequilíbrio entre o sucesso do turismo e do aeroporto e a atenção dada a um facto irrelevante (concorrência da Portela) e uma mera consequência do mercado:a relativamente menor importância que a TAP teve, tem e terá no aeroporto Francisco Sá Carneiro.

Figura 1 – “Proportion of population who are national in European cities, 2012
(% of total population)


Gráfico 8 – Grupos de aeroportos da Europa (ACI)

Fonte: Elaboração própria com base em estudo do ACI


A Bem da Nação

Lisboa 4 de Março de 2016

Sérgio Palma Brito

Notas

(1)Ver

(2)Airports Council International, Airport Industry Conectivity Report, 2004/2014.
O estudo do ACI divide os aeroportos da Europa em quarto grupos ilustrados pelo gráfico 8. Em Portugal, Lisboa (18.2 milhões de passageiros em 2014) pertence ao grupo II, Porto (6.9 milhões) e Faro (6.2 milhões) ao grupo III e Funchal (2.5 milhões) ao IV.


TAP – Reversão da privatização e a TAP no futuro

O processo em curso de reversão da privatização tem implicações profundas na TAP no futuro.

Com este post pretendemos ajudar o cidadão a formar opinião e mostramos como a política e opinião pública não têm ou não querem ter consciência da realidade que descrevemos nos três posts anteriores.

*Uma série de quatro posts
O processo em curso de reversão da privatização da TAP tem implicações profundas no futuro da empresa e impacte no País. Para ajudar o cidadão a formar opinião, publicamos três posts (primeiro, segundo, terceiro, quarto) interligados:

-TAP – Regulação europeia, transformação do mercado e realidade
Post no qual descrevemos o contexto regulatório e de mercado em que a privatização da TAP e a sua reversão se inserem,

-TAP – Que importância para o turismo em Portugal?
Post no qual mostramos a real dimensão da importância da TAP para o turismo em Portugal,

-TAP – Indicadores de performance e produtividade do trabalho
Post no qual se mostra os indicadores que desconhecemos e explicamos alguns a que temos acesso – uma companhia de aviação não se avalia só com número de passageiros e ocupação dos aviões,

- TAP – Reversão da privatização e a TAP no futuro
Post no qual sintetizamos o que se conhece da reversão da privatização e tentamos mostrar o que esta representa.

Boa leitura e previa consulta dos Princípios Gerais do Blogue em:


1.Atamancar a privatização e a reversão da privatização

*O ‘accionista estado português político partidário’
Em tudo o que segue, lidamos com o ‘accionista estado português político partidário’ que referimos no primeiro post e descrevemos quando analisámos a ‘privatização da TAP de 2014/2015’ (1). Recordemos ser este accionista que

-com incompetência e falta de transparência, privatiza a TAP em 2015, mais de vinte anos depois de se ter comprometido a fazê-lo,

-desde 2000/2001, deixa que a descapitalização da empresa se agrave ao ponto de comprometer a deixar ir quase à cessão de pagamentos,

-divide-se em decidir quem capitaliza a TAP no âmbito de reestruturação por accionista privado com lógica empresarial ou accionista estado sob controle estrito e burocrático da União Europeia.

*Ignorar/negar as consequências da liberalização
O processo de privatização da TAP e o da sua reversão partilham um denominador comum, o de governo e oposição ignorarem

-o que de mais estrutural há na liberalização de 1993: a TAP tem de passar a ser uma empresa sustentável em mercado aberto e concorrencial e sem ajuda do Estado,

-disposições da União Europeia sobre Ajuda do Estado a empresas em dificuldade e Obrigações de Serviço Público que condicionam a capitalização pública da TAP e o subsidiar actividades não rentáveis,

-por fim mas não menos importante, a transformação estrutural do mercado europeu do turismo.

Não é só governo e oposição. Como mostramos em outro post (2), forças vivas do Porto e Norte ignoram a realidade comezinha de, a TAP obrigada a ser rentável em mercado aberto, concorrencial e sem ajuda do Estado, não poder operar rotas estruturalmente deficitárias, por falta de procura ou pela concorrência que opera a custos mais baixos e ter de salvaguardar a competitividade do hub de Lisboa de que depende a sua sobrevivência.

*Atamancada a privatização, atamancar a sua reversão
Desde 2012, o processo de privatização da TAP sofre de falta de transparência/competência por parte do governo e de impreparação e ausência de profissionalismo por parte da oposição do PS. Entre 2014/2015 e apesar do leader do PS dispõe de inside information qualificada sobre a empresa perde-se em erros técnicos e metáforas duvidosas. Nesta cena, os disparates do discurso coloquial do então ministro da Economia são tão maus ou piores.
Sobre a justificação da reversão, apenas temos declaração do ministro do Planeamento:

-“Por um lado, o Estado considera importante a participação de um parceiro minoritário porque a TAP precisava de ser capitalizada. Uma coisa é ter um parceiro minoritário, outra é lavar as mãos, deixar a empresa, deixar de se preocupar com a lusofonia, com o hub e sair da TAP. Fica muito clara esta diferença e é neste sentido que estamos a trabalhar”, afirmou Pedro Marques. (3).

Falta acrescentar a crítica ao finalizar da privatização por governo em funções mas já derrotado no Parlamento. Falta sobretudo o mais importante, que todos sabemos e é corrente em Portugal:

-governo, administração, oposição e universidades não dispõem de centro(s) de conhecimento que ajudem da formulação de politica, propostas e criticas à aviação civil em Portugal, com destaque sobre o processo de privatização/reversão da TAP.

*Portugal – a 17 de Dezembro de 2015
A 17 de Dezembro de 2015, depois da reunião com o ministro do Planeamento, Humberto Pedrosa declara:

-"O nosso projeto não se adapta com minoria" e "Estamos a conversar [com o Governo]. Isto foi uma primeira conversa, com certeza que o Governo não quer fechar a porta e nós não queremos fechar a porta".
David Neleman acrescenta:

-"Já pagámos muita dívida, tomámos decisões nas últimas duas semanas, mais do que em todos os anos antes",

-"A TAP tem uma situação difícil no Brasil e em Angola. É uma empresa que deve muito dinheiro. A TAP tem de ser salva. Estamos dia-a-dia a lutar por isso",

- foi explicado ao Governo "todos os desafios que temos e que todo o dinheiro que colocámos e vamos colocar tem risco",

-“Só falámos que a gente vai cumprir com o contrato que assinámos. Foram as condições que aceitámos quando investimos o nosso dinheiro, explicámos isso tudo”.
-"Nós assinámos um contrato com o Governo e nós assinamos esse contrato com muitas restrições", "um acordo de que não podemos tirar nem um euro de lucro até toda a dívida estar paga".
-"Estamos a investir muito nesta causa de salvar a TAP" e "vamos cumprir o nosso contrato" (4).

*Portugal – 18 de Dezembro de 2015
Segundo o Economico de 18 de Dezembro, Humberto Pedrosa já é mais cauteloso:

-“Estamos disponíveis para confortar o Estado o mais possível, onde o Governo considerar que está mais desconfortável na TAP”

-O problema da maioria ou da minoria é só um problema de gestão. Um minoritário tem alguma dificuldade em poder fazer o que considera mais adequado para a companhia, que se encontra numa situação muito difícil, mesmo ao nível de mercado, uma vez que o mercado principal, o Brasil e a África, estão a viver uma crise”,

“A TAP presida de muito empenhamento, de muitas decisões, e a maioria é importante para poder mandar, para poder gerir”,

 “Se assim entenderem, daremos mais conforto, mais garantias. Estamos disponíveis para confortar o Estado se quiser acompanhar melhor a gestão da TAP, se quiser ter mais informação. Está tudo em aberto da nossa parte”.

Nesse mesmo dia, o ministro do Planeamento ainda é apaziguador:
-“Estamos no início de um processo negocial que, de qualquer forma, deve ser célere até para a estabilidade da própria empresa. Não é uma corrida de 100 metros, claramente, mas creio que estamos a fazer bem”.

*Bruxelas – noite de 18 de Dezembro de 2015, o Primeiro-Ministro
O ícone da opção pela reversão é o drive político da declaração de Bruxelas em 18 de Dezembro de 2015, já noite:

-"O estado retomará 51% do capital da TAP", afirmou esta sexta-feira António Costa, em Bruxelas. "Se não for com acordo é sem o acordo", (5).
Segundo o Publico de 20 de Janeiro de 2016 o ministro do Planeamento reforça a determinação do governo

-Se o Governo considerasse que o negócio está concluído "teria tomado outras opções" para fazer regressar o capital da TAP ao Estado, que não a via negocial com o consórcio,” [os sublinhados são nossos] (6).

*Posição dos accionistas privados – Janeiro de 2015
Quando surge a reversão, os accionistas privados são claros. Começam por afirmar querer cumprir o contrato e, depois, aceitam negociar mas ficando com gestão. Neste novo tempo, dizem que talvez não tivessem concorrido se tivessem sabido.

Segundo o Jornal de Negócio de 13 de Janeiro de 2016,

-“Humberto Pedrosa e David Neeleman reunem com o ministro do Planeamento e Infra-estruturas sobre o regresso da maioria do capital da TAP ao Estado.”.

Neeleman não faz declarações e Pedrosa é cauteloso:

-"está tudo em cima da mesa", "correu bem", "vai haver muito mais reuniões".

David Neeleman em entrevista à Visão de 13 de Janeiro, situa-se no passado:

-“Jamais entraria num concurso para comprar 49% da TAP”.

Depois e sobre o momento que vive, declara:

-“O mais fácil era dizer ‘devolvam-me o dinheiro e eu vou-me embora’. Mas acredito na TAP. Sinto uma grande responsabilidade nas pessoas que aqui trabalham”, justifica.

-“a TAP tem muito valor e não pode morrer. A privatização aconteceu porque os bancos já não emprestavam mais dinheiro e o Governo não podia financiar empresa, porque poderia sofrer fortes represálias de Bruxelas por causa das leis da concorrência”

-”O Governo que temos é este. Tem as suas ideias, temos de a respeitar. O mais importante nesta negociação é a TAP”. (7).


2.Estado accionista e gestor

O Dinheiro Vivo noticia a presença do ministro do Planeamento na Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas, por requerimento do PCP. Aí declara:

-“Admitimos a possibilidade de partilhar a gestão com o consórcio como já aconteceu nos últimos 15 anos em que a empresa teve uma gestão sem grande influência do Estado, durante a gestão do Eng. Fernando Pinto”, sublinhou, lembrando que “do ponto de vista estratégico a garantia deve ser feita com participação do Estado”.

-uma participação [na gestão] de elementos nomeados pelo governo, através de “uma gestão nomeada em termos que estão a ser negociados”.

O governo quer ser accionista e intervir na gestão. Neste caso, há contradição mais dificilmente sanável com os privados. O jornal lembra a posição de David Neeleman

-“a gestão é o mais importante. Se podes tomar decisões é a coisa mais importante. Já disseram [os membros do Governo com quem se tem vindo a reunir] que estão felizes com o que trouxemos à TAP”, (8).


3.Interferência política na estratégia empresarial  

*O caso das rotas para a Ásia
Cedo temos exemplo do que pode ser a interferência politica na estratégia empresarial:

-em Janeiro de 2013, David Neeleman inverte a decisão anterior da TAP voar para a China, negoceia a opção dos Airbus A350 que seriam necessários e opta por reforçar a presença da TAP nos EUA, o que exige outros modelos de avião mais adequados,

-sobre este assunto, declara: “Os Airbus A350 não foram uma boa escolha para a TAP. Só precisariam desta aeronave se quisessem voar para a China ou para o Japão. Mas, para o Brasil e para a América do Norte, não fazem falta.” (9),

-a 20 de Janeiro, na Assembleia da Republica, o ministro do Planeamento refere também o “potencial de reforço das ligações à Ásia, tendo em conta que a empresa de Neeleman tem um novo accionista chinês, o HNA Group”.
Ignoramos em que estudos de mercado se baseia o ministro. Receamos o pior, a exemplo da decisão politica de 1994 que põe a TAP a voar para Macau – em anexo recordamos este feito do ‘accionista estado’.

Na Assembleia da República o ministro do Planeamento informa sobre o que vai ser a estratégia do accionista estado português político partidário. Em 20 de Janeiro de 2016, o Público informa

-“A convicção é que um parceiro privado com ligações à aviação possa reforçar o hub de Lisboa, não só pelo incremento de ligações a Espanha e à América do Norte e à criação de uma "ponte aérea" Lisboa/Porto, mas também pelo potencial de reforço das ligações à Ásia, tendo em conta que a empresa de Neeleman tem um novo accionista chinês, o HNA Group, explicou o governante. "São opções que genericamente consideramos adequadas.",
"É importante diversificar o risco" associado à dependência da TAP de rotas para o Brasil e América do Sul, disse também o ministro. Ainda assim, Pedro Marques sublinhou que não compete ao Governo neste momento "comentar decisões de quem é dono da empresa".” (10).

*As boas gentes do Norte
Dois factos:

-o presidente da Câmara Municipal do Porto tem informação sobre a TAP cancelar a rota do Porto para o Brasil,

-a TAP cancela rotas intra-europeias a partir do Porto.
Sem diálogo entre autarquia e TAP, sucedem-se tomadas de posição por parte de políticos e sociedade civil do Norte com um denominador comum:

-falta de quantificação e conhecimento da realidade do mercado do transporte aéreo,

-desconhecimento da regulação europeia a que a TAP, privada ou pública, está sujeita (11).

*Sinergias, equívocos e manipulação
A privatização da TAP foi escrutinada do ponto de vista do controle europeu do capital e não da razoabilidade do modelo de governance da empresa privada. 

Não tivemos ainda disponibilidade de analisar este ponto, mas já temos sinais de como as sinergias, que são elemento importante do negócio, podem dar lugar a equívocos, manipulação e mal-estar. Damos dois exemplos a partir do Publico de 20 de Janeiro:

-o deputado Heitor Sousa do Bloco de Esquerda questiona o ministro do Planeamento sobre a compra de aviões "em segunda mão a um parceiro em graves dificuldades financeiras [a Azul, de David Neeleman, vai transferir para a PGA os leasing de 17 aviões] que quer usar a TAP como forma de reequilibrar a sua própria exploração.

-o deputado Bruno Dias do PCP comentou "a entrega da frota excedentária da Azul" à TAP como uma das "negociatas" que serão feitas em torno da companhia portuguesa e garantiu que se está a "anunciar a capitalização da TAP com o pelo do mesmo cão", referindo a possibilidade de venda dos terrenos no aeroporto.” (12).

A Bem da Nação

Lisboa 4 de Março de 2015

Sérgio Palma Brito


Anexo

*Rota de Macau e Air Macau: o longo curso indispensável à TAP?
Segundo o Relatório e Contas da TAP referente a 1994, recebido o apoio publico que evita a falência e no contexto descrito antes, a empresa decide

-“a abertura de voos para o Extremo Oriente, associados à participação numa companhia local, a Air Macau”

-a aquisição, indirecta, de 25% do Capital da Air Macau.

Esta aquisição

-cria “novos e promissores horizontes à sua [da TAP] operação para uma zona geográfica em forte expansão”,

-“Em coordenação com a nova transportadora e utilizando-a como “feeder” e distribuidora preferencial, a TAP projecta, assim, o seu futuro numa área até agora inexplorada, abrindo, em simultâneo, a possibilidade de cooperação técnica e a realização de actividades complementares, indutoras de valor acrescentado à sua actividade principal, potenciando as vantagens sinergéticas e de diversificação das suas capacidades.”

Estas decisões valem investigação que nos informe, entre outros, sobre:

-a TAP depender de voos rentáveis de longo curso e o mercado para uma actividade significativa residir no aeroporto de Macau,

-a decisão empresarial ter origem política, de avião português ligar Lisboa a Macau e ‘ser o primeiro a aterrar no aeroporto de Macau’,

-quem assume a responsabilidade da decisão, presta contas dos prejuízos e e assume as consequências?

Um módico de bom senso e conhecimento do mercado confirmam a ilusão sobre o tráfego potencial da rota e da empresa feeder.

Notas

(1)Sobre ‘accionista estado português político partidário’, ver
Reestruturação da TAP pelo accionista Estado

(2)Ver post
Aeroporto Sá Carneiro – desTAPizar espíritos e desfazer equívocos 

(3)Ver
2016.01.20
Governo garante gestão privada na TAP

(4)O texto deste item e do seguinte é baseado em:
-2015.12.17.JNegócios.Pedrosa.Gold
Novos donos da TAP não estão disponíveis para serem minoritários
-2015.12.17.Publituris.TAP.VamosCumprir
PRIVATIZAÇÃO DA TAP: “VAMOS CUMPRIR O CONTRATO” ASSEGURAM NOVOS DONOS DA COMPANHIA
-2015.12.18.Económico.TAP.MinistroCEleridade
TAP: Ministro quer recuperação "célere" da maioria do capital
-2015.12.18.Economico.TAP.Pedrosa.DarMaisGarantias
Humberto Pedrosa disponível para dar mais garantias ao Estado na TAP

(5)Ver
2015.12.18.Expresso.TAP.BemOuMal

(6)Ver
2016.01.20.Publico.TAP.PartilharGestão
Governo disposto a partilhar gestão da TAP com o consórcio de Neeleman e Pedrosa

(7)Ver
2016.01.13.JNegócios.HumbertoPedrosa.Admite
Humberto Pedrosa admite que as negociações com o Governo terminem este mês
-2016.01.13.Visão.Neeleman.49
http://visao.sapo.pt/actualidade/sociedade/2016-01-13-Jamais-entraria-num-concurso-para-comprar-49-da-TAP
“Jamais entraria num concurso para comprar 49% da TAP”

(8)Ver noticia da Nota (3).

(9)Ver
2016.01.13.Visão.GOLD.Neeleman.A350
David Neeleman explica a venda dos Airbus A350

(10)Ver
2016.01.20.Publico.TAP.PartilharGestão
Governo disposto a partilhar gestão da TAP com o consórcio de Neeleman e Pedrosa

(11)Cer post da Nota (2).

(12)Ver
2016.01.20.Publico.TAP.PartilharGestão
Governo disposto a partilhar gestão da TAP com o consórcio de Neeleman e Pedrosa