Introdução à acessibilidade aérea competitiva a Portugal – síntese


*Privatização da TAP e acessibilidade aérea competitiva a Portugal
A série de posts sobre Privatização da TAP e acessibilidade aérea competitiva a Portugal compreende
Introdução (aqui)
I Parte
-Deslocações turísticas, conectividade aérea e aeroportos em Portugal (aqui)
-Introdução à conectividade dos aeroportos de Portugal (aqui)
-Passageiros desembarcados em aeroportos de Portugal (aqui)
-Desenvolvimento de Portugal e política para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal (aqui)
-Introdução à acessibilidade aérea competitiva a Portugal – síntese, o presente post
II Parte – Reestruturação da TAP por accionista Estado ou privado
Três posts em elaboração
-A TAP no futuro – reestruturação ou insolvência?
-Reestruturação da TAP pelo accionista privado
-Reestruturação da TAP pelo accionista Estado
III Parte – Processo de privatização da TAP
Três posts já publicados:
-Transparência e competência na privatização da TAP aqui
-Privatização da TAP – realidade e ilusão de ‘garantir serviço público’ aqui
-Actualidade de erros no processo de privatização da TAP em 2012 aqui
A publicar
-Privatização da TAP – pontos críticos do Caderno de Encargos
 
*Informação ao leitor
O presente post tem versão em PDF está disponível (aqui).
O leitor deve
-estar informado sobre os Princípios Gerais do blogue.
-percorrer o conjunto de definições e convenções que utilizamos em todos os posts (aqui).
O leitor mais curioso pode consultar a lista dos posts que temos vindo a publicar sobre a TAP (aqui).
 
Privatização da TAP na acessibilidade aérea competitiva a Portugal
Vivemos um período em que as atenções se concentram na privatização da TAP, como se o mundo e o País girassem em torno da TAP. Apesar de dominar a exacerbação de interesses e emoções pouco propícia à análise objectiva, ocupamo-nos do que realmente está em causa
-policie para acessibilidade aérea competitiva que apoie o desenvolvimento económico, social e cultural de Portugal, na qual a TAP e a sua privatização se integram mas à qual não se sobrepõem.
Neste contexto, a acessibilidade aérea torna fácil, seguro e barato utilizar o transporte aéreo para visitar Portugal, viajar ao estrangeiro e exportar. A acessibilidade aérea tem de ser competitiva porque as actividades que a integram operam em mercado aberto e concorrencial.
 
Deslocações turísticas na origem da conectividade aérea e aeroportos em Portugal
A procura por deslocações turísticas é o factor que dinamiza (driver) da acessibilidade aérea competitiva a Portugal. Da insuficiente informação estatística disponível, retemos:
-entre 2004/2007 o INE estima que a média de deslocações turísticas a Portugal por mão residentes e pela fronteira aérea é de 8.3 milhões, 9.3% abaixo dos 9.1 milhões de passageiros desembarcados em tráfego aéreo internacional – diferença entre estimativa de inquérito e contagem administrativa,
-a prioridade a dar ao turismo receptor e, no seu seio, às deslocações por motivo de lazer, recreio e férias (70% em 2007), profissionais e negócios (12%) e de visita a familiares e amigos (15%), estas ligadas sobretudo à mobilidade da diáspora.
A partir desta base estatística e informação adicional, estimamos a quota do turismo receptor no total de passageiros desembarcados em tráfego aéreo internacional
-70% em Lisboa, 60% no Porto, 93% em Faro, 90% no Funchal e 75% na média dos quatro aeroportos.
Apesar de muito limitada, a análise dos hóspedes não residentes no alojamento classificado e utilizando a fronteira aérea (estimados em 85% do total) mostra duas tendências com reflexo na conectividade aérea dos aeroportos e sua gestão:
-a partir de 2005, o número de passageiros desembarcados em turismo receptor cresce mais rapidamente do que o destes hóspedes, alimentando de maneira crescente o alojamento turístico não classificado em residência secundária (arrendada ou por conta própria) e casa de familiares e amigos,
-a quota de hóspedes residentes na Europa no número total de hóspedes não residentes diminui de maneira consistente, de 88% em 2003 para 81% em 2013, pela procura de residentes no Brasil, EUA e Canadá.
 
Introdução à conectividade dos aeroportos de Portugal 
A conectividade que as companhias aéreas asseguram a um aeroporto é objecto de análise e quantificação por recente estudo do Airports Council International, sem o qual o presente texto não existiria. O estudo levanta perguntas a que não sabemos responder, mas parece ser ferramenta útil para situar o posicionamento dos aeroportos de Lisboa e Faro no contexto dos aeroportos comparáveis.
Ultrapassada a noção intuitiva de ‘conectividade directa’ e a evidente e muito actual ‘conectividade de hub’, temos o diversificado mundo da ‘conectividade indirecta’ cuja quantificação suscita perguntas ao espirito menos curioso.
Na avaliação da ajuda púbica a companhia aérea, a União Europeia admite a falência da empresa e dá prioridade à recuperação da conectividade aérea do Estado Membro, definida como a soma da conectividade de todos os seus aeroportos.
No top 10 de crescimento da conectividade em aeroportos comparáveis,
-o aeroporto de Lisboa é quarto na conectividade total, sétimo na conectividade directa e sexto na conectividade indirecta, 
-o aeroporto de Faro é sétimo em todas as conectividades.
No que se refere à conectividade de hub, o aeroporto de Lisboa
-tem excelente 15º lugar no Top 15 de todos os aeroportos da Europa, no crescimento da conectividade de hub entre 2004/2014,
-é 7º no Top 10 de crescimento da conectividade de hub de aeroportos europeus comparáveis,  
-é 9º, à frente de Munique e Madrid, no Top 15 da conectividade de hub de todos os aeroportos na ligação com África,  
-é 5º, à frente de Heathrow e Munique, no Top 15 da conectividade de hub de aeroportos na ligação com América Latina.
No caso da conectividade de hub, o estudo sublinha alguma volatilidade nos lugares no ranking, porque a competitividade do hub está sob pressão – observação muito actual perante o exigir que o accionista da TAP garanta o hub de Lisboa em perpetuidade.
 
Passageiros desembarcados em aeroportos de Portugal
Na análise de passageiros desembarcados os quatro aeroportos mais importantes do turismo em Portugal (94,9% do total de todos os aeroportos de Portugal, consideramos
-os períodos entre 1980/2013 e 2002/2013 de modo a contextualizar a última dezena de anos na perspectiva dos últimos trinta,
-passageiros desembarcados em tráfego internacional (não considerando o territorial e o interior) e repartição do tráfego total por companhias aéreas nacionais e estrangeiras (1).
A partir de 2006 e nos quatro aeroportos, o número de passageiros desembarcados por companhias aéreas estrangeiras é maior e cresce a ritmo mais elevado do que o das companhias nacionais. Entre 2002/2013, as companhias aéreas estrangeiras
-ganham quota de mercado às nacionais, com excepção do aeroporto de Lisboa, onde atingem 41% em 2007, para depois estabilizar em 38%,
-em Faro, aumentam a quota de mercado de 89% para 97%,
-no Porto, depois de apenas representarem 41% de quota, atingem 70% e parecem estabilizar,
-no Funchal, depois de apenas representarem 37% de quota, atingem 60% em tendência crescente.
Em todos os aeroportos, o número de passageiros desembarcados em tráfego internacional é o factor que influencia o crescimento
 
Desenvolvimento de Portugal e política para a acessibilidade aérea competitiva
É função do Estado promover a política (de policie) para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal assegurada por operadores públicos e privados e regulação pública. A política (de policie)
-visa facilitar o desenvolvimento económico, social e cultural de Portugal e o seu posicionamento no exterior,
-no respeito de valores do País, está focada na dinâmica da procura por deslocações turísticas, conectividade aérea e gestão aeroportuária,
-posiciona-se acima de interesses caseiros prejudiciais à acessibilidade aérea competitiva.
Os fins a realizar pela política para a acessibilidade aérea competitiva a Portugal são
-como primeira prioridade, maximizar o valor acrescentado nacional gerado pelas deslocações turísticas de não residentes a Portugal e, como segunda prioridade, pelas actividades da cadeia de valor da acessibilidade aérea competitiva a Portugal,
-facilitar, supervisionar ou regular os operadores públicos ou privados que asseguram a acessibilidade aérea, garantindo o interesse público e concorrência aberta,
-promover a integração da gestão aeroportuária, conectividade aérea e marketing & vendas da oferta de turismo,
-fomentar a conectividade aérea dos aeroportos nacionais num contexto de mercado aberto em concorrência intensa,
-apoiar o sistema europeu de navegação aérea, para eficiente conectividade dos aeroportos nacionais e competitividade da Europa no mundo.
A discussão sobre esta política (de policie) é condicionada por
-conhecer modelos de negócio dos três elementos da acessibilidade aérea competitiva,
-geografia física e humana em que Portugal se insere,
-exigências que resultam de Portugal pertencer à União Europeia,
-acordos bilaterais de tráfego aéreo com os países da CPLP e outros.
A acessibilidade aérea competitiva é simultaneamente indispensável à oferta turística, factor de segmentação no marketing estratégico da oferta, e elemento da distribuição e instrumento da promoção do marketing & vendas da oferta final.
 
A Bem da Nação
Lisboa 17 de Fevereiro de 2015
Sérgio Palma Brito

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