Anexo – Abordagem do modelo dual pela CTI (anexo ao post sobre opinião publicada no Jornal Económico)

 

Este post é um anexo a http://sergiopalmabrito.blogspot.com/2023/10/aeroporto-validade-da-avaliacao.html

 

*Ineficiência (slide 76 Conf.)

As implicações, segundo a CTI:



*Planeamento aeroportuário (slide 74) surge nova abordagem da ineficiência do Modelo Dual (slide 91).

A síntese pela CTI:



*Relatório da Fase II – 11.Conclusões gerais

Citamos da conclusão da Fase I:

-“Pode ainda concluir-se que as opções duais não são recomendáveis pelas seguintes razões:

 

-Significam partição de tráfego, diminuindo o potencial hub;

 

-Não evitam um tempo de espera até à construção da nova infraestrutura aeroportuária;

 

-Não garantem capacidade no horizonte de 50 anos, requerendo a construção de um terceiro aeroporto;

 

-Não são mais económicas em termos de investimento e operação/manutenção;

 

-Tendem a aumentar o congestionamento do Sistema de tráfego aéreo.” (p.78).

*PT2. Planeamento e Desenvolvimento Aeroportuário no Relatório da Fase I

II. Implicações do aeroporto Dual

Da revisão de literatura e de casos práticos foi possível concluir que o conceito de dual implica duas infraestruturas fisicamente separadas, mas que funcionam com uma gestão articulada.

 

Um modelo dual pode ser operacionalizado em diferentes formas, baseado em opções greenfield (nova infraestrutura) ou brownfield (aproveitamento de infraestruturas existentes).~

 

Foram avaliadas as vantagens e inconvenientes das opções duais, e concluiu-se que este modelo é gerador de diversas ineficiências, segundo diferentes perspetivas:

 

a)Da gestão da infraestrutura, pela duplicação de serviços e equipamentos, impossibilitando economias de escala;

 

b)Das companhias aéreas que, mesmo não dividindo a sua operação, ficam limitadas na interação entre companhias, tanto da mesma aliança, como de alianças diferentes;

 

c)Dos utilizadores individuais, pois dificulta, senão mesmo impossibilita, o transfer entre voos que estejam em diferentes infraestruturas, por exemplo transitar de um voo ponto-a-ponto, para um voo em hub.

 

Lisboa 6 de outubro de 2023

Sérgio Palma Brito

 


Aeroporto – validade da Avaliação Ambiental Estratégica está comprometida (Jornal Económico de 2023.10.06)

 

Neste post ilustramos o artigo publicado hoje pelo Jornal Económico e acrescentamos curta excerto da nossa Nota Biográfica,

1.Mandato do governo pela RCM de outubro de 2010

O governo pede a escolha entre “uma opção estratégica dual, aproveitando o Aeroporto Humberto Delgado e encontrando uma outra infraestrutura aeroportuária para complementar a operação” ou “uma opção estratégica única que preveja a construção de um novo aeroporto de Lisboa”.

 

2.Problema de decisão – primeiro slide da apresentação

A Comissão reconhece enfrentar um “Problema de decisão”:

Perante este mandato a Comissão exclui liminarmente o modelo dual por “ineficiente” e “inadequado” (ver Anexo).

Os cientistas ignoram

i)o modelo Dual ser adequado e eficiente em várias cidades da Europa,

ii)o modelo ser adequado à segmentação do tráfego no AHD, entre hub da TAP e outras companhias full service e Montijo para tráfego ponto a ponto de companhias low cost (ver anexo).

A opção da Comissão é acientífica e mancha a sua reputação. Que diz a isto a Universidade de Lisboa ou o IST, onde este ‘conhecimento’ se forma? Não pomos em causa currículo científico de cientistas, mas sim uma decisão acientífica (ver excerto da Nota Biográfica).

Para além destas minudências científicas, a localização Portela + Montijo é excluída e o Acordo entre o Estado e a ANA SA ignorado.

O caminho para a “opção estratégica única que preveja a construção de um novo aeroporto de Lisboa”.

 

3.Estudo ANAC/Roland Berger de 2016

No âmbito dos trabalhos de preparação do que virá a ser o Acordo entre governo e ANA de janeiro de 2019, a Roland Berger elabora um estudo onde, entre outros, ilustra o modelo dual em cidades da Europa.


A CTI ignora estes factos em decisão que é a negação da Ciência.

 

4.Escala do tempo

Afastado o modelo Dual, a CTI ocupa-se da escala do tempo do Novo Aeroporto de Lisboa


Nas apresentações, há breve referência ao NAL demorar dez anos a abrir ao tráfego. Serão entre 12 e 15 anos, como veremos a seguir.

Apesar do período de construção do NAL ser endógeno ao sistema, a CTI ignora-o no indicador crucial Projeção da Procura aeroportuária no AHD, como mostra o slide seguinte:

O NAL é concebido para Projeção da Procura entre 2024/50, a variar entre 52 e 67 milhões de passageiros.

Erro crasso.

A procura do tráfego no AHD vai ficar estrangulada ao nível de 2023 até 2035 ou 2038. Este estrangulamento

-representa custo monetário e de reputação para Portugal, Lisboa e a Economia, que a CTI ignora,

-impede a TAP de crescer e de desenvolver o hub, tal como está previsto no decreto-lei da sua privatização.

Na realidade a da Projeção de Passageiros para o NAL será parecida com a do gráfico seguinte, elaborado para um só cenário (abertura em 2035) e generoso crescimento anual de 250.000 passageiros.


Erro grave por este ser o indicador crucial para justificar um NAL.

 

5.Quando a CTI se ocupa do “curto prazo” e da “transição” e reduz tudo ao AHD

Um ‘aeroporto de transição’ é por vezes referido de passagem, mas é notório o desconforto da CTI com algo que remete imediatamente para o Projeto Portela + Montijo.

A proposta da CTI é datada de agosto de 2023, mas divulgada a 3 de outubro em texto de nn páginas.

A nossa critica invalida o pressuposto em que esta Análise assenta

-fasear Alcochete em sete anos e a operar só com uma pista.

Com efeito,

-as duas ‘companhias âncora’ que o poderiam justificar a 1ª fase do aeroporto do CTFA, TAP e Ryanair, não podem deixar o AHD para a concorrência.

Por si só, mas há muito mais, este dado anula o objetivo primeiro da CTI com a sua Análise.

Pela segunda vez, uma proposta estrutural da CTI falha por desconhecimento do mercado.

Não há nem solução de curto prazo nem proposta para a transição.

A procura para o Aeroporto Humberto Delgado está estrangulada durante 12 a 15 anos.




7.Conclusão

A exclusão do modelo Dual assenta em argumento acientífico que mancha a reputação da Comissão.

A projeção de tráfego de passageiros está errada.

A solução para a ‘transição’, fora argumentos técnicos, é impossível por ignorar a dinâmica do mercado.

A AAE está comprometida pela base.

O acordo PS/PSD deve apoiar o governo a retomar o Acordo de janeiro de 2019 entre Estado e ANA SA, com limitação das obras no AHD à aerogare.

Teremos aeroporto em 2026.


Lisboa 6 de outubro de 2023


Sérgio Palma Brito


Nota Biográfica

Entre 1974/1976 fui um dos representantes do corpo científico no Conselho de Administração da Universidade Livre de Bruxelas.

Fiquei com noção clara do rigor que secções e faculdades punham na nomeação de docentes.

O Conselho intervinha quando identificava falta grave e devolvia o dossier,

Em 1975, identifiquei o caso de nomeação para docente de pessoa com CV insuficiente para a École Solvay, hoje a Solvay Brussels School Economics & Management, com fusão da Economia. Expus os meus argumentos e o dossier foi devolvido à Faculdade. Foi minha a proposta de nomear dois docentes. Ganhei na Faculdade e no Conselho, aqui após debate renhido.

Há anos, li a notícia da homenagem a dois grandes professores da Solvay Brussels School Economics & Management, Victor Ginsburgh (Wikipedia) e Simon Golstein (gestor de topo no privado e professor na ULB, ver http://enmemoire.sudinfo.be/annonce/203400361429547477/golstein-simon). Os que em 1975 fiz (o ‘fiz’ é de propósito) nomear.

Compreendam o meu espanto e condenação pela decisão da CTI.


Para facilitar a vida ao leitor, inserimos links para os documentos da CTI

-2023.04.27 – I Conferência – 1ª Fase da Avaliação Ambiental Estratégica

https://drive.google.com/file/d/1A_OrlFAC5BJLe9JhwNvAYF_zrtwjPHi4/view?usp=drive_link

-2023.04.30 – RELATÓRIO DA FASE I - Reconhecimento e Triagem

https://drive.google.com/file/d/1A_OrlFAC5BJLe9JhwNvAYF_zrtwjPHi4/view?usp=drive_link

-2023.06.30 – RELATÓRIO DA FASE II Quadro de Avaliação Estratégica – Relatório de Fatores Críticos para a Decisão

https://drive.google.com/file/d/1wdec6Fm7mqtMguP4F_3NRo5Gjvz0sovv/view?usp=drive_link

2023.10.03 – RELATÓRIO DA ANÁLISE DE CURTO PRAZO Análise da situação atual do AHD e proposta de ações de melhoria da sua eficiência e eficácia operacional

https://drive.google.com/file/d/1zuyq79jyaaI_2v1_hIos3X6fd_wV7Dx9/view?usp=drive_link

 

Anexo a este post – Ver

http://sergiopalmabrito.blogspot.com/2023/10/anexo-abordagem-do-modelo-dual-pela-cti.html


Porque razão faz sentido o Grupo Lufthansa adquirir a TAP e quais as implicações para a TAP?

 

Em janeiro de 2022 publiquei no blogue uma análise sobre

-“Porque razão faz sentido o Grupo Lufthansa adquirir a TAP e quais as implicações para a TAP?”.

Ver http://sergiopalmabrito.blogspot.com/2022/01/porque-razao-faz-sentido-o-grupo.html

Divulgo agora sem as alterações da ultima hora.

Este texto não inclui declarações do Grupo Lufthansa sobre interesse na TAP, na TAP e na ITA e só na ITA, em que Roma seria o hub para África e América Latina.

Pelo que leio, o Grupo Lufthansa terá mudado de opinião e está de novo interessado na TAP SA.

A figura seguinte ilustra a política multi hub do Grupo Lufthansa

 


O hub de Lisboa é importante para o Grupo Lufthansa

-pelo tráfego Brasil,

-pelo tráfego EUA por evitar a ida ao centro da Europa e regressar a Madrid, Marrocos etc.

Este último elemento pode ser muito importante na decisão do governo.

 

O governo tem de retomar o Acordo de janeiro 2019, com adequação das obras no AHD e construção do aeroporto Montijo

 

Depois da escolha dos aeroportos, o segundo “Problema de decisão” da Comissão Técnica Independente é o da Escala do tempo.

1.A “escala do tempo” no “Problema de decisão” da CTI

Um singelo e pacato slide sintetiza uma das mais importantes decisões em todo este processo.

 


A CTI admite que a “solução estratégica exige um prazo de execução alargado (pelo menos 10 anos)” e admite em 2023.07.31 (Relatório da Fase II, pp. 8-9):

- o longo prazo, correspondente ao prazo operacional aeroportuário de 50 anos

- o curto prazo, correspondente à resposta imediata através de medidas de melhoria de eficiência operacional

- o período de transição, correspondente ao desenvolvimento de uma situação intermédia que será necessariamente dual, combinando o AHD com outra solução.”.

 

2.O curto prazo, uma prioridade falhada no tempo e sem substância

*A estranha prioridade ao curto prazo

Em 2023.04.27, «Comissão técnica vai propor solução para problemas de curto prazo no aeroporto de Lisboa».

Citamos a presidente, Maria do Rosário Partidário:

-“Tivemos hoje uma reunião na NAV e ficámos ainda mais conscientes dos sérios constrangimentos que existem no Aeroporto Humberto Delgado. No nosso trabalho nós queremos atender ao curto prazo. O que pode ser feito para minimizar os constrangimentos a curto prazo“.

“Porque qualquer solução tem um período de construção e desenvolvimento, consideramos que devemos atender também a uma solução para um período de transição, que terá de ser relativamente curto e corresponder a fase em que a solução definitiva ainda não está em operação” (Eco).

Em 2023.07.25, quatro meses depois, «Rosário Partidário explicou ao Negócios que estão a ultimar as propostas para aliviar a Portela, "mas com as férias" e os atrasos oriundos dos estudos necessários, só devem divulgar as conclusões em setembro. As opções identificadas pela CTI depois terão que passar ainda pela ANA – Aeroportos de Portugal, pelo Governo e, dependendo das opções propostas, também pela NAV Portugal.

Nesse sentido, o documento vai "incluir propostas de investimento com o objetivo de melhorar a operação do aeroporto Humberto Delgado e aliviar a situação", acrescentou, sem dar mais pormenores sobre as opções em cima da mesa.» (JNegócios).

*O contexto da prioridade ao curto prazo

Vejamos o contexto:

-o AHD é gerido pela ANA SA, no respeito do Contrato de Concessão, por equipa com know how internacional e inserida na Vinci,

-em janeiro de 2008, Governo e ANA SA acordam investimento de €bb milhões no AHD

-em hhhh, esta parte do Acordo é revista jjjj. Estão previstas investimento de

-há tensão entre governo e ANA SA sobre acordo de conjunto sobre Montijo.

E eis que surge a CTI com “propostas de investimento com o objetivo de melhorar a operação do aeroporto Humberto Delgado e aliviar a situação".

*Duas perguntas sobre o papel da CTI

-esta intromissão na gestão do AHD cabe dentro da missão de uma CTI mandatada para elaborar uma Avaliação Ambiental Estratégica?

-que know how tem a CTI para dialogar com empresa integrada na Vinci Aéroports que gere 140 aeroportos e aeródromos no mundo?

Isto não faz sentido e, admitindo a prioridade ao curto prazo, a demora da CTI ainda menos.

3.Importância crucial do ignorado aeroporto de transição

*Custo para País, Cidade e Economia, se não houver aeroporto de transição

Se a CTI insistir em reprovar um Aeroporto de Transição no Montijo

-o crescimento do tráfego em Lisboa fica estrangulado entre 10 a 15 anos e não sabemos como vai recuperar,

-teremos enorme perda de receita, degradação da imagem de marca (reputação) do País, da Cidade e da Economia, turística e não só.

Nos seus trabalhos a CTI ignora esta realidade dramática, sem exagero na palavra.

E ignora o efeito colateral sobre a sua previsão de tráfego em Lisboa em 2050.

*Projeção (errada) do crescimento de tráfego em Lisboa

A CTI

-prevê um tráfego entre 52 e 67 milhões de passageiros em 2050,

-erra ao prever um crescimento gentil como ilustrado no gráfico seguinte.


-é elaborado com “Projeção, sem restrições, da procura agregada de passageiros no AHD, 2023-2050”,

-mas não pode ignorar uma restrição que é endógena à CTI, a recusa de aeroporto complementar no Montijo.

*Projeção de tráfego corrigida

Com efeito, o crescimento será representado pelo segundo gráfico que incorpora

-o período de estagnação, ainda assim com crescimento otimista de 250.000 passageiros por ano,

-um salto entre 19 e 34 milhões de passageiros em 2050.


*Em síntese que vai desagradar à CTI

 O crescimento do tráfego será representado pelo segundo gráfico que incorpora

-o período de estagnação, ainda assim com crescimento otimista,

-um salto entre 19 e 34 milhões de passageiros em 2050, o que é irrealista.

Na realidade,

-aeroporto de Transição no Montijo reduz tempo de estrangulamento e as consequências dramáticas para o País, a Cidade e a Economia turística e não só,

-a cultura da liderança da CTI é preconceito da hostilidade ao aeroporto do Montijo,

-a exclusão, com bases falsas, do modelo Dual da CTI é, em grande parte, para eliminar Montijo.

*Que fazer?

A CTI não é um quarto poder constitucional nem o governo passou uma procuração irrevogável para escolher Alcochete.

O prejuízo para o Pais, Cidade e Economia exige intervenção do governo que retome o Acordo de janeiro de 2019, com as alterações no AHD.

 

Lisboa 25 de setembro de 2023

Sérgio Palma Brito

 

 

 

 

 

Não haverá Cidade Aeroportuária da “creative class” para justificar o aeroporto de Alcochete

 

Comissão Técnica Independente justifica investimento em Alcochete com a formação de um ‘hub’ (update da Cidade Aeroportuária de 2008). É uma ilusão que importa desmontar.

O problema para a CTI é que, sem a Cidade Aeroportuária, não consegue justificar o aeroporto de Alcochete.

1.1.Retomamos o primeiro slide o Problema de decisão

Slide 1.1.1

 


Resolução Conselho de Ministros não explicita “hub intercontinental”, mas a Comissão Técnica Independente justifica esta extrapolação e faz do ‘hub’ a grande justificação do novo aeroporto que será mais do que um mero aeroporto.

A CTI deveria ter evitado a palavra ‘hub’, que designa o modelo de negócio da TAP, criando confusão, e a Cidade Aeroportuária de 2008, talvez para não acordar as criticas de então, hoje em hibernação.

Vejamos a sucessão de slides e texto que explicitam a noção de ‘hub’

1.2.Um segundo slide representa a escolha da CTI, mas o “Hub intercontinental” é aqui apenas o modelo de negócio da TAP.

Slide 1.2.1



1.3.Dito isto, o ‘hub’ da CTI é sintetizado num slide

Slide 1.3.1

 


1.4.E o “planeamento do hub” no slide seguinte

Slide 1.4.1

 


1.5.No Relatório da I Fase (Ponto 6 – Aeroporto Ideal) há a definição do “Aeroporto Ideal” [sublinhado nosso]:

-“Um aeroporto hub garante uma elevada conectividade nas ligações intercontinentais e europeias, e assegura uma elevada capacidade de movimentos para potenciar a sua competitividade internacional. Assegura uma área de potencial expansão de pelo menos 1000 hectares, e flexibilidade para uma evolução modular, projetando o seu crescimento à medida que a procura cresce, tornando-se economicamente viável ao longo das várias fases de crescimento. Uma elevada conectividade contribui para a competitividade do país e para o crescimento das exportações, constituindo um gerador de economias de aglomeração. A elevada conectividade e diversificação de destinos e de receitas, aeronáuticas e não aeronáuticas, contribui para a resiliência do modelo de negócio do aeroporto e da economia, nomeadamente no contexto de eventos disruptivos, como o da pandemia Covid-19.”.

Mais explicitamente, na mesa temática “Que modelo de aeroporto?” é definido como

-“Novo aeroporto deve ser visto como um atractor de serviços de valor acrescentado no âmbito de um ecossistema social e económico.” (Relatório Fase I, p.19).

1.6.Sem querer sermos exaustivos, da temática “Que modelo de aeroporto?”, citamos da mesma fonte

-“Foi consensual que, no longo prazo, a região de Lisboa deverá ser servida por um único aeroporto hub. A existência de um único aeroporto é necessária para permitir a concentração de serviços e atividades numa única região e, desta forma, maximizar os benefícios do hubbing [entendemos hubbing como atração de atividades para a Cidade Aeronáutica].

1.7.Do Relatório da Fase I (p.27), citamos:

-“ Por último, na análise da capacidade aeroportuária é necessário considerar também a capacidade de expansão do aeroporto para além da operação aérea strictu sensu, isto é a cidade aeroportuária. A Figura 20 apresenta a dimensão da área global dos principais aeroportos Europeus, que nos permite ter uma estimativa das áreas necessárias.

E eis que surge formalmente a “cidade aeroportuária”!

Slide 1.7.1

 


2.Fernando Alexandre e tirar a economia portuguesa da estagnação pela alteração de paradigma do “Do made in ao created in”.

2.1.O estudo para a Fundação Francisco Manuel dos Santos

Acelerar a mudança de paradigma da economia portuguesa

Slide 2.1.1

 


Slide 2.1.2

 


2.2.O aeroporto de Alcochete como indutor da mudança de paradigma

Em linhas gerais concordamos com a análise de Fernando Alexandre e com a proposta de alteração de paradigma “Do made in ao created in”.

Fernando Alexandre não é o primeiro a propor soluções deste tipo, que morrem na praia por nunca ocorrer a alteração radical de políticas publicas que impedir a alteração de paradigma e antes a apoiem com toda a firmeza.

Receamos que a proposta de Fernando Alexandre morra na praia, mas ultrapassamos este receio.

No estudo publicado pela FFMS não há qualquer referência a aeroportos em geral e ao de Lisboa em particular. E não há por os atuais aeroportos não estarem no caminho critico da mudança de paradigma.

Ao integrar a Comissão Técnica Independente Fernando Alexandre cauciona o modelo do novo aeroporto ser gerador da formação da Cidade Aeroportuária, no espaço rural em que se insere?

2.3.Admitamos que, em 2038, quando Alcochete abra ao tráfego aéreo, a Economia e Sociedade portuguesas estejam a atrair a “creative class” que contribui decisivamente para a alteração de paradigma.

Haverá em Portugal, várias localizações a competir para atrair esta gente. Têm escolas internacionais, acesso fácil a golf e surf, pacote de oferta cultural acessível, etc.

-qual é a competitividade de uma ‘cidade aeroportuária’ em formação, no meio do campo e longe de tudo, só porque está a 10 minutos do novo aeroporto de Lisboa?

2.4.Em nossa opinião, zero, mas a nossa opinião não conta.

Rosário Macário é co-autora de artigo científico publicado em 2011: Critical  Factors for de the development of Airport Cities

http://web.tecnico.ulisboa.pt/~vascoreis/publications/2_Conferences/2011_1.pdf

Citamos o Abstract:

-“This paper addresses the recent trends of airport-centered real-estate development, with emphasis in the concept of airport city. Airport cities are major economic hubs exhibiting over the past decades substantial growth and profits. However, the process of evolution towards an airport city revealed being difficult, as airports worldwide have failed in the attempt.

The purpose of this research was to identify the essential conditions or critical factors necessary for the emergence of an airport city. The authors conducted a key informant survey to thirty respondents complemented with personal interviews to eight of them.

The results suggest the existence of four main critical factors for the development of an airport city, being:

-the connectivity of the airport and its surroundings;

-the economic potential of the hinterland;

-a sustainable development context;

-a commercial attitude by the airport operator.

O espaço rural em que o novo aeroporto se insere não responde aos três critérios decisivos – ver slide 2.5.1

 

2.5.A Cidade Aeroportuária de 2008

Na preparação do aeroporto de Alcochete de 2008 há um estudo da consórcio Augusto Mateus & Associados, Bruno Soares Arquitectos e DHV/FBO

-“ O relatório procura sistematizar quer as grandes tendências de evolução do transporte aéreo e dos aeroportos, quer os grandes eixos do conceito de cidade aeroportuária, nascido de respostas diferenciadas aos grandes desafios colocados por aquelas tendências, para reflectir sobre o enquadramento do NAL neste modelo de aeroporto.”.

Slide 2.5.3.Mateus.2008



O estudo de 2008 reproduz uma figura de 2000 sobre as cidades aeroportuárias de Schipol e Milão.

Em nossa opinião e senso comum esta imagem destrói a ideia de transpor para o Portugal atrasado de 2023 e para o espaço rural de Canha um conceito que nasce em duas das zoas mais desenvolvidas do Pentágono Europeu.

O Centro de Tiro de Alcochete está situado num descampado.



Estra transposição é de um irrealismo que importa denunciar, antes que os seus defensores criem mais um elefante branco.

Vai forçosamente haver desenvolvimento urbano na vizinhança do aeroporto de Alcochete para alojar os que aí trabalham.

No contexto desta urbe pode haver instalação de alguns serviços.

 

Lisboa 24 de setembro de 2023

Sérgio Palma Brito

Explicação do erro da Comissão Técnica Independente sobre aeroporto Dual em geral e sobre Portela + Montijo em Particular

 

1.A Comissão Técnica Independente comete erro grave ao excluir o Modelo Dual de um aeroporto

‘Modelo dual’ é a operação na mesma de um aeroporto principal e de outro secundário.

1.1.Um primeiro slide retoma o Problema de decisão


 

1.2.A CTI considera o Modelo Dual ineficiente

 


1.3.E o modelo Dual não é recomendável

 


1.4.Nas Conclusões Gerais do Relatório da Fase l (p.78). Temos

-“Pode ainda concluir-se que as opções duais não são recomendáveis pelas seguintes razões:

Significam partição de tráfego, diminuindo o potencial hub;

Não evitam um tempo de espera até à construção da nova infraestrutura

aeroportuária;

Não garantem capacidade no horizonte de 50 anos, requerendo a construção de um

terceiro aeroporto;

Não são mais económicas em termos de investimento e operação/manutenção;

Tendem a aumentar o congestionamento do Sistema de tráfego aéreo.” (p.78).

1.5.Mais argumentos no Planeamento e Desenvolvimento Aeroportuário no Relatório da Fase I

II. Implicações do aeroporto Dual

Da revisão de literatura e de casos práticos foi possível concluir que o conceito de dual implica duas infraestruturas fisicamente separadas, mas que funcionam com uma gestão articulada.

Um modelo dual pode ser operacionalizado em diferentes formas, baseado em opções

greenfield (nova infraestrutura) ou brownfield (aproveitamento de infraestruturas

existentes).

Foram avaliadas as vantagens e inconvenientes das opções duais, e concluiu-se que este modelo é gerador de diversas ineficiências, segundo diferentes perspetivas:

a) Da gestão da infraestrutura, pela duplicação de serviços e equipamentos,

impossibilitando economias de escala;

b) Das companhias aéreas que, mesmo não dividindo a sua operação, ficam limitadas na interação entre companhias, tanto da mesma aliança, como de alianças diferentes;

c) Dos utilizadores individuais, pois dificulta, senão mesmo impossibilita, o transfer entre voos que estejam em diferentes infraestruturas, por exemplo transitar de um voo ponto-a-ponto, para um voo em hub.

 

2.Afinal, qual é o problema?

2.0.A CTI ignora a segmentação do tráfego em Lisboa e outras cidades da Europa:

-tráfego intraeuropeu ponto a ponto de companhias low cost e

-tráfego de hub da companhia nacional mais o de outras companhias full service.

O problema é que este erro de base elimina a exclusão do modelo dual pela CTI.

O problema é os cientistas da Universidade ignorarem a realidade sobre a qual se pronunciam.

Citamos o Estudo ANAC/Roland Berger de 2016 que a CTI é suposta ter lido.

2.1.Há diversas cidades europeias onde coexistem duas ou mais infraestruturas aeroportuárias


 2.2.Os aeroportos secundários tendem a ser impulsionadores de crescimento de tráfego – LCC como principal motor

 


2.3.Uma boa estratégia associada a aeroportos duais tende a fomentar o crescimento de tráfego alavancando nas LCC

 


2.4.Last but not the least – investimento da ANA SA em Portela + Montijo

Em janeiro de 2019, Estado e ANA SA acordam investimento de €1.300 milhões no aeroporto dual Portela + Montijo, previsto para 50 milhões de passageiros em 2050, sem recurso a fundos públicos e com acesso fácil pelo Tejo e acesso dedicado à Ponte Vasco da Gama.

A CTI ignora o compromisso da Vinci em aeroporto Dual.

3.Conclusão

A CTI ignora a realidade.

A CTI toma decisão estruturante com base nesta ignorância.

Que consequências tem este desastre para a validade da Avaliação Ambiental Estratégica?

E para Montijo, aeroporto de transição?


Lisboa 22 setembro de 2023

Sérgio Palma Brito

A infeliz intervenção do Bastonário da Ordem dos Engenheiros no Negócios da Semana de 25 de julho de 2023

 É preciso ver o video (editado) até ao fim.







1.A pessoa no vídeo é o eng.º civil Fernando de Almeida Santos, fundador e CEO da TABIQUE (importante empresa de engenharia) e Bastonário da Orem dos Engenheiros.

Neste vídeo, caricatura o passageiro de hub da TAP que chega ao Montijo em low cost e tem de ir apanhar o avião da TAP ao Aeroporto Humberto Delgado (AHD).

A intervenção demonstra ignorância da realidade que caricatura, com final de defesa da Pátria que só agrava o caso.

Como é possível um profissional do gabarito de Fernando de Almeida Santos criticar realidade que desconhece?

A nossa explicação é a da sua ignorância resultar das pessoas com que lida na CTI e na Ordem e nas quais confia.

Acontece que a cultura da CTI assenta em desconhecimento da realidade que intervenções como esta reforça, em espiral negativa à qual é necessário por cobro.

Por outras palavras, FdeAS tem a noção que conhece o assunto que critica, quando apenas conhece a realidade virtual em que boa parte das gentes da CTI vivem.

Segue a explicação.

2.Entre outros, a CTI critica a solução dual (duas infraestruturas fisicamente separadas, mas que funcionam com uma gestão articulada) com base em “Problemas de ineficiência” de que destaca:

-“Dos utilizadores individuais: dificulta, senão mesmo impossibilita, o transfer entre vôos que estejam em diferentes infraestruturas, por exemplo transitar entre um voo ponto-aponto e um voo em hub.”.

A CTI mostra desconhecer a realidade da procura para o aeroporto da Portela o que é grave por a procura ser o fator que condiciona a sua expansão.

A procura da Portela pode ser segmentada entre

-voos intercontinentais de hub da TAP ou não e voos de medio curso de companhias que optam por voar para a Portela, as full service mais easyJet e pouco mais,

-os voos de médio curso intraeuropeus em que dominam as companhias low cost, mas não só.

São estas que voam para o Montijo.

Nenhuma destas companhias alimenta o hub da TAP.